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101 Racing Parts - Fechou! - Alternativas

Qua 1 Mar - 7:19:22 por levizito

Amigos... os posts relacionados a renomada loja 101 Racing Parts de importação de peças são antigos, os links do site que encontro no fórum não abrem e os telefones não existem...

Seguem abaixo as alternativas confiáveis:

www.americaparts.com.br
http://www.pro-1.com.br
www.marcelinhospecialparts.com.br

Se os amigos tiverem notícias sobre a 101 ou outras lojas confiáveis de importação postem …

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Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

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Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por opala4cc em Sab 19 Ago - 23:02:28

Versão 1.1 – 20/08/2017

Este passo-a-passo tem por objetivo a inspeção, manutenção e regulagem do sistema de freios traseiros a tambor, sistema VARGA, que equipou o opala de 1979 até 1992. É importante mencionar que também existe o sistema de freio a tambor VARGA pré 1979 bem como o sistema BENDIX. Este último não será abordado.

Advirto que ao adotar qualquer procedimento descrito aqui, você estará assumindo tacitamente a responsabilidade sobre todo e qualquer mal funcionamento do sistema de freios do carro que venha a resultar em danos materiais e/ou pessoais a você e/ou a terceiros, resultante da má execução, imperícia ou imprudência na manutenção dos freios, considerados como dispositivos que atuam em caráter primário. Caso não se sinta seguro ou à vontade para mexer neste tipo de dispositivo, recorra a uma oficina de confiança.


Os preparativos

Antes de mais nada, para a manutenção completa do sistema a tambor é imprescindível o uso de pelo menos um par de cavaletes e um macaco hidráulico do tipo jacaré. Não recomendo o uso daqueles pequenos macacos hidráulicos jacaré chineses de maleta rotulados como duas toneladas de capacidade. A despeito da grande praticidade, sua haste de acionamento é curta (assim como sua lança), exigindo que o operador se deite debaixo da traseira do carro durante o içamento, com o copo da lança do macaco posicionado abaixo da bolota do diferencial. Ficar debaixo do carro durante a ação do dispositivo hidráulico é considerado procedimento de risco, razão pela qual se deve usar um macaco jacaré profissional de duas toneladas para o içamento e um par de cavaletes para manter o veículo levantado.

Desmontagem

A primeira coisa a ser feita é afrouxar levemente as porcas das rodas traseiras. Calce as rodas dianteiras impedindo o movimento do carro tanto para frente quanto para trás. Libere o freio de estacionamento, baixando a alavanca deste no interior do veículo. Então, procede-se ao içamento da traseira do automóvel com o copo do macaco apoiado debaixo da bolota do diferencial. Cuidado para não danificar o flange da tampa do diferencial. Se disponível, use um calço de borracha dentro do copo do macaco hidráulico para não danificar a pintura do diferencial caso esta seja nova. Recortar duas ou três partes de um tapete de borracha automotivo velho e sobrepô-las em sanduíche dentro do copo também funciona.


Foto 1: iniciando o levantamento da traseira do carro com o macaco hidráulico.

Uma vez levantada a parte traseira do carro, os cavaletes devem ser colocados – para esse tipo de serviço - nas extremidades do tubo do diferencial, próximos à ancoragem do braço traseiro inferior da suspensão, conforme sugerem as fotos 2 e 3, terminando assim (pelo menos por hora) a tarefa do macaco hidráulico, que deve ter sua lança abaixada lentamente até que o peso do veículo fique sobre os cavaletes e depois até a posição de repouso. É importante que seja verificada a estabilidade do apoio dos cavaletes e que neles seja selecionada de antemão uma altura coerente de modo a propiciar acesso fácil ao igualador do sistema de freio de estacionamento, debaixo do carro. Nas fotos 2 e 3, é mostrado um diferencial que está fora do carro, mas o ponto de apoio é o mesmo indicado nos círculos vermelhos.


Foto 2: o ponto de apoio do cavalete no lado esquerdo do diferencial.


Foto 3: o ponto de apoio do cavalete no lado direito do diferencial.

O passo seguinte é retirar as porcas das rodas e subsequentemente as rodas. Neste momento, já é possível ver os tambores de freio. Entre embaixo do carro e afrouxe a tensão do cabo do freio do estacionamento lá no igualador até que o cabo fique bem frouxo. Isto é feito girando a porca de regulagem presente na haste que trespassa o regulador. Esse procedimento é quem garantirá o recuo das sapatas para a retirada dos tambores.


Foto 4: o igualador do cabo do freio de estacionamento (1) e a porca de regulagem (2).

Verifique se os tambores de freio giram livremente. Caso negativo, dê alguns puxões bruscos com a mão no cabo do freio de estacionamento da respectiva roda e tente de novo, pois se não girarem dificilmente sairão, já que as sapatas não permitirão. Há casos em que as sapatas não retornam porque a alavanca acionadora do freio de estacionamento na sapata tranca por causa da ferrugem e/ou sujeira ou ainda os êmbolos dos cilindros de freio trancam expandidos causando o mesmo efeito. Se for este o caso, a única saída é alavancar para fora o tambor pela fenda entre sua borda e o prato do freio, estragando os centralizadores das sapatas. Em alguns casos, pode-se estragar também parte dos componentes do sistema de regulagem automática. Porém, a boa notícia é que estes componentes ainda podem ser comprados novos (e não são tão caros) caso sejam varga. No opala ainda é possível fazer esta alavancagem para forçar o tambor a sair, mas não faça isso em carro mais modernos, pois o prato de freio do opala é muito mais robusto que nos carros mais novos.
Se o tambor pôde ser removido com facilidade, o próximo passo é examinar a sua pista interna. Caso haja sulcos ou ovalamento e ainda seja possível a remoção de material, leva-se o tambor a uma retífica/tornearia, que removerá material até que sumam as inconformidades. Se o tambor exigiu retífica, as lonas devem ser trocadas. Por outro lado, se as lonas precisarem ser trocadas, é recomendável um passe de retífica nos tambores para que haja o perfeito assentamento entre as superfícies das lonas e as internas dos tambores.


Foto 5: a pista interna do tambor (já retificada).

Obs.: o ovalamento dos tambores pode ser notado durante o uso do automóvel, em frenagens, quando o acionamento do pedal do freio faz com que seja sentida uma vibração no pedal e até pequenos “socos” na redução de velocidade do carro durante a atuação dos freios de serviço. O veredito final é dado quando a traseira do carro é erguida: ao girar a roda com a mão (com o freio de estacionamento liberado), sente-se que a roda dá travadas cíclicas até atingir o repouso. É claro que há uma medida admissível máxima de ovalamento determinada pelo fabricante, acima da qual exige-se a retífica do tambor, porém a inconformidade só pode ser mensurada colocando o tambor em um torno com um conjunto relógio comparador e base magnética apropriadamente posicionados. Tal equipamento de medição bem como o acesso a um torno e o conhecimento de seu uso não são familiares à maioria dos proprietários, recorrendo-se assim, meramente ao diagnóstico da frenagem e do giro da roda.
Muito cuidado com relação ao diâmetro interno do tambor. Se já estiver no diâmetro máximo ou após a retífica as inconformidades não tiverem sumido e não houver mais espessura no tambor para remoção de material, o par deve ser descartado. A MDS freios, por exemplo, declara em seu catálogo que seu tambor de freio traseiro para opala vem com diâmetro interno de 229,5mm e o diâmetro máximo para uso é de 231mm. Acima deste valor, a peça não deve ser utilizada. Já a Hipper freios, declara que seus tambores de opala (traseiros) vêm com diâmetro interno de 229mm e o diâmetro interno máximo é de 231mm. Se a troca for necessária, troque sempre o PAR de tambores, nunca um só. A mesma regra vale para as lonas das sapatas, que deve ser trocado o JOGO sempre que forem trocadas as lonas de uma das rodas do mesmo eixo.
Limpe a superfície das lonas removendo o pó do material de atrito e inspecione-as: se estiverem rachadas, muito sulcadas, mal posicionadas, contaminadas por fluido de freio, com nível de desgaste muito próximo dos rebites ou mesmo já tenha atingido os rebites, será necessária sua troca. O nível de desgaste deve ser tomado pela região mais desgastada da lona caso o desgaste seja irregular.
Com o auxílio de uma pequena chave-de-fenda, levante um pouco a borda de cada guarda-pó do cilindro de freio da roda e veja se há indícios de umidade por baixo (foto 6 e 7). Caso haja, será necessário substituir o cilindro de freio da roda, pois o retentor do êmbolo está estragado.


Foto 6: inspecionando vazamentos no cilindro de roda.


Foto 7: inspecionando vazamentos no cilindro de roda.

A foto 8 mostra um cilindro de freio de roda desmontado (de outro veículo GMB) com a identificação dos componentes, com fins ilustrativos.


Foto 8: O guarda-pó (1), o êmbolo (2), o vedador (3), o cilindro de freio da roda (4) e a mola limitadora do recuo dos êmbolos (5).


Foto 9: Outra variante de guarda-pó (1), êmbolo (2) e o vedador (3) para o mesmo veículo GMB da foto 8.

Se não houver umidade debaixo de nenhum dos dois guarda-pó, após a retirada das sapatas empurre cuidadosamente com o dedo o êmbolo de um dos lados do cilindro de freio de roda e depois repita o procedimento para o outro êmbolo, sempre contra o cilindro da roda. O procedimento é indicado na foto 10. Se um dos êmbolos não recuar, significa que o cilindro está travado e deve ser substituído.


Foto 10: empurrar de leve cada êmbolo para dentro do cilindro.

É claro que há kit de reparo para cilindros de freio de roda, mas normalmente não são financeiramente viáveis. Ademais, sua viabilidade técnica depende da desmontagem do cilindro de roda ruim, limpeza e inspeção visual para avaliação do nível de corrosão nas paredes internas. Normalmente, este nível de corrosão é alto demais para garantir sobrevida significativa ao cilindro de freio de roda com o novo kit de reparo, sendo mais prático, rápido e seguro trocar o cilindro todo por uma peça nova.
Para a troca de qualquer parte do mecanismo de freio atrelado ao prato do freio é necessária a prévia desmontagem, que pode ser feita de dois jeitos: o fácil e o difícil. O jeito difícil consiste em soltar primeiro as molas de retorno das sapatas e a mola da alavanca do mecanismo de ajuste automático, soltando por último os dois centralizadores das sapatas. Existem alicates específicos para instalação e remoção destas molas, tornando, neste caso, esta técnica a mais fácil. Porém, a maioria esmagadora daqueles que se proporão a fazer este serviço não dispõem deste tipo de ferramenta, cuja compra é viável apenas para oficinas mecânicas, onde a ferramenta tem uso frequente.
Já a forma fácil consiste em soltar os centralizadores das duas das sapatas passando-se uma mão por trás do prato de freio e segurando-se a ponta plana do pino com uma mão, impedindo que ele gire. Com a outra mão, (eu tive de) usar um alicate com trava para empurrar contra a mola e fazer girar noventa graus o pratinho do centralizador até que a cabeça em forma de fenda do pino alinhe-se com a fenda, fazendo sair o conjunto pratinho mais mola de compressão do centralizador (foto 11). Ajuste o alicate de trava para que dê pouca pressão nas bordas do pratinho do centralizador da sapata, tomando o cuidado de não o empenar ao fechar os mordentes do alicate. Já o pino, sai puxado pela parte de trás do prato de freio.
Os centralizadores de sapata que estavam neste diferencial têm molas e pratinhos menores do que os que vêm no kit da 2MC. As molas também eram bem mais duras, tornando impossível desmontar sem uma ferramenta. Mas se você já se deparar com centralizadores da 2MC, não precisará do alicate para montar ou desmontar nessa etapa.


Foto 11: Retirando o centralizador de uma das sapatas. “1” é o pratinho do centralizador e “2” e o pino.

Alavanque a sapata no seu ponto de pivotamento (a sapata que não contém a alavanca do freio de estacionamento) usando uma chave de fenda, conforme a foto 12, e em seguida movendo a extremidade com cabo da chave na sua própria direção até que ela se solte do pivotamento.


Foto 12: Alavancando a sapata. “1” é o ponto de pivotamento.


Foto 13: A extremidade da sapata, livre. “1” e “2” são as molas de retorno inferior e superior, respectivamente.

Em seguida, solte uma das extremidades da mola inferior de retorno das sapatas, com a mão mesmo, pois não será mais necessário vencer a força da mola:


Foto 14: Soltando a mola inferior de retorno das sapatas.

Agora o mecanismo se desprenderá do prato do freio, pois as molas já não estarão mais tracionadas:


Foto 15: Desprendendo do prato de freio os componentes do freio a tambor.

Por último, desprende-se a ponta do cabo do freio de estacionamento na alavanca acionadora deste. Agora o mecanismo está solto do prato de freio podendo ser levado à bancada para reparos.
Muitos já devem ter visto a série de vídeos do canal do Ton***** no youtoba onde é ensinado o diagnóstico, desmontagem e reparo do sistema de freios do fusca. Porém a técnica de desmontagem ali mostrada não serve para nós, pois a força das molas é maior no opala. Além disso, o fusca não tem o flange da ponta de eixo do diferencial saliente (onde são prensados os parafusos em que serão apertadas as porcas das rodas do opala) atrapalhando a retirada dos componentes do freio. Por fim, diferentemente dos vídeos mencionados, este passo-a-passo também é voltado àqueles que primam pela originalidade, por peças originais e perfeccionismo como os “Zé-frisinhos”, não havendo nenhuma restrição com tipificações pejorativas.
É fortemente recomendado aos inexperientes que façam o desmonte, limpeza, reparos e montagem do mecanismo do freio interno ao tambor primeiramente em um lado. Só depois de terminado este lado, que seja iniciada a manutenção no outro lado. Evita-se, assim, erros de montagem, podendo o lado ainda não desmontado servir como referência para dirimir qualquer dúvida que possa surgir. A exceção são os tambores, que deve ser retirado o par para ser levado à retífica (caso seja necessário). Obviamente que com a retirada do tambor do lado oposto, aproveita-se a oportunidade para antever por inspeção visual se haverá necessidade de reposição de peças também neste outro lado.
Neste momento, é conveniente mencionar as diferenças entre o mecanismo de freio traseiro a tambor VARGA até 1978 e o mecanismo 1979 até 1992. Na foto 16, o mecanismo de freio até 1978 (à esquerda) e o mecanismo 1979 em diante (à direita), ambos sistema VARGA.


Foto 16: sistema varga até 1978 e 1979 em diante. (1) é a mola inferior de retorno das sapatas, (2) alavanca de acionamento do freio de estacionamento, (3) pino do centralizador das sapatas, (4) mola da alavanca da regulagem automática da sapata do freio, (5) alavanca da regulagem automática da sapata do freio, (6) catraca ou roseta, (7) garfo da regulagem automática da sapata do freio, (Cool sapata ou patim de freio, (9) mola superior de retorno das sapatas e (10) ponto de pivotamento da alavanca da regulagem automática da sapata do freio.

A principal diferença está alavanca de regulagem da catraca/roseta da regulagem automática, no garfo do ajuste automático, na mola superior de retorno das sapatas e nas sapatas. De fato, em um olhar desatento, poder-se-ia dizer que as sapatas são iguais. Entretanto, enquanto que no sistema até 1978 a alavanca do ajuste automático pivota no mesmo ponto de pivotamento que a alavanca de acionamento do freio de estacionamento na sapata, no sistema 1979 em diante a alavanca da regulagem automática pivota em um pino elástico do tipo “C” que é fixado em um furo passante da sapata não-coincidente com o ponto de pivotamento da alavanca acionadora do freio de estacionamento. Logo, as sapatas do sistema 1979 em diante têm um sutil e importante furo com um pino elástico – que está presente apenas nas sapatas sem alavanca de acionamento do freio de estacionamento, a despeito de todas as quatro terem o furo. Por conseguinte, você pode usar as sapatas do sistema varga 1979 em diante em um sistema varga até 1978, mas não vice-versa. Ambos os sistemas mostrados na foto 16 são para o lado direito, porém no sistema da esquerda na foto (até 1978) a face que está voltada para cima fica voltada para o prato de freio ao ser montada. Já no sistema da direita da foto (1979 em diante) a face que está voltada para cima fica para o tambor quando montado. A foto foi feita assim para que pudesse ser mostrado o mecanismo da regulagem automática de ambos os sistemas, para fins comparativos.
Quanto às diferenças entre os garfos, na foto 17 o garfo da esquerda é do sistema 1979 em diante. O da direita, eu SUPONHO que seja genuinamente do sistema até 1978. Infelizmente o sistema mais antigo que tenho em mãos (até 1978) não deve estar 100% original. Desconfio que alguma(s) peça(s) foi(foram) substituída(s) pela(s) do sistema mais moderno, porque a mola superior de retorno das sapatas pressiona lateralmente a roseta (catraca) da regulagem automática, prejudicando seu livre funcionamento. Logo, sei que os garfos são diferentes para os dois períodos meramente pela consulta ao catálogo de peças.


Foto 17: Provável diferença entre os garfos da regulagem automática dos dois sistemas varga.

Voltando aos procedimentos: se as lonas precisarem de troca, remova-as colocando as sapatas de lado em uma superfície lisa e batendo com a talhadeira (ou chave de fenda) no interstício entre a sapata e a lona (foto 18). A lona sairá fragmentada, expondo o corpo do rebite, o que facilitará a remoção do rebite batendo transversalmente nele com a talhadeira ou chave de fenda para cisalhá-lo, conforme o vídeo abaixo.


Foto 18: removendo as lonas das sapatas.


Vídeo 1: processo de remoção das lonas e rebites.

Se permanecer resíduo do rebite dentro do furo da sapata, bata com um prego no furo para remover, conforme foto 19.


Foto 19: Retirando o resíduo dos rebites.

Inspecione as sapatas. Se estiverem muito sujas e ou contaminadas com fluido de freio, devem ser lavadas em solvente (thinner, rás, etc.…), já sem as lonas. Se a superfície onde assentam as lonas nas sapatas tiver ferrugem (foto 20), após a lavagem, lixe-a até a remoção da ferrugem, trate-a com um convertedor e passe uma tinta. Se a ferrugem for muito avançada, considere a remoção por jato de areia. O ideal seria uma nova zincagem a quente, que é um processo relativamente caro.


Foto 20: Superfície de assentamento das lonas excessivamente oxidada.

JAMAIS assente lonas novas em sapatas cuja superfície de contato com as lonas estiver enferrujada. A ferrugem progride e expande, empurrando a lona de forma irregular ao longo do tempo, provocando sua fragmentação quando prensada contra a superfície interna do tambor ao serem acionados os freios.
Como exemplo, a lona das fotos 21, 22 e 23 se fragmentou por causa da ferrugem progressiva das sapatas. Já na foto 23a, vê-se uma lona bastante desgastada e sulcada.


Foto 21:  Lona rachada por causa da ferrugem.


Foto 22: A mesma situação da foto 21, vista em perfil.


Foto 23: A mesma situação das fotos 21 e 22, vista em perfil pelo outro lado.


Foto 23a: Lona excessivamente sulcada por desgaste, necessitando troca.

Eu jamais reutilizaria sapatas com um nível de ferrugem tão avançado, porém, fui surpreendido pela dificuldade de encontrar sapatas novas. Não há, no momento, nenhum fabricante fazendo sapatas de freio para opala. Desta forma, optei por recuperar o jogo.
Na reposição, deve-se tomar cuidado com a compra do jogo de lonas: existe o jogo com a medida standard, o jogo com a primeira sobremedida e o jogo com a segunda sobremedida, sendo estes caracterizados pela presença de um “X” após o código do produto na primeira sobremedida e “XX” para o jogo com duas sobremedidas. O que muda de um para o outro é sua espessura. Não encontrei literatura onde especificasse qual o intervalo de medida do diâmetro interno do tambor em que se indica o uso do jogo standard, do jogo com uma sobremedida e do jogo com duas sobremedidas. Então, o que fiz foi comprar o jogo intermediário, já que era de meu conhecimento que o par de tambores já sofrera pelo menos uma retífica. Cuidado ao manusear as lonas de freio, pois não devem cair no chão, sob o risco de quebrarem.


Foto 24: Comparativo do jogo de lonas para opala.

Nos carros mais novos também existem os jogos com sobremedidas.  Entretanto, o jogo de lonas é trocado junto com as sapatas porque as lonas são coladas nas sapatas, dispensando o uso de rebites. Assim, tem-se a vantagem de poder desgastar as lonas até um ponto mais próximo das sapatas e não incorrer no risco de ter um rebite sulcando a superfície do tambor. Em contrapartida, há o inconveniente do maior custo de aquisição do conjunto já que cada vez que se compra o jogo de lonas, vem junto o jogo de sapatas.
A colocação do novo jogo de lonas merece atenção especial. Não é procedimento complicado, mas tem seus macetes. Como já deve ter notado quem olhou para o conjunto das lonas com as sapatas ao retirar o tambor de freio, elas não têm o mesmo comprimento de arco das sapatas. A consequência óbvia é que há posição de montagem da lona na sapata e essa posição é a ideal para que se obtenha o melhor torque frenante no eixo traseiro, que é o torque frenante que obedece ao projeto dos freios do carro, sem provocar alteração entre a proporção de frenagem do eixo dianteiro com o eixo traseiro. A foto 25 mostra a posição correta das lonas nas sapatas, salientando em vermelho os locais onde a sapata fica exposta (sem cobertura da lona). O posicionamento para o lado esquerdo é igual.


Foto 25: Posicionamento correto das lonas. Lado direito.

Essa posição é importante por causa forma da distribuição da pressão das sapatas contra o tambor, típica do sistema de freio a tambor do tipo “simplex” (que é o mais “chulex”) que equipa o opala/caravan, mostrada na figura 1.


Figura 1: a distribuição de pressão ao longo das lonas contra o tambor de freio.

A seta indica o sentido de giro da roda e a região hachurada indica a pressão contra a superfície interna do tambor provocada pelas sapatas. Quanto maior a área hachurada, maior a pressão. Daí, conclui-se que quando o carro anda para frente, a sapata dianteira é a “auto-energizada”, dando maior contribuição ao torque frenante do que a outra, “não auto-energizada”. Quando o carro anda para trás, o protagonismo das sapatas se inverte. Também é pertinente mencionar que as sapatas que têm a alavanca de acionamento do freio de estacionamento têm lado correto, que pode ser constatado pela grafia em baixo relevo na própria alavanca, conforme o detalhe mostrado na foto. É claro que se a alavanca for separada da sapata, o único cuidado a se tomar é na hora de recolocar a alavanca, preservando-se o lado correto no veículo. Outro componente que tem lado correto é a mola superior de retorno das sapatas (1979 em diante), que quando colocada no lado trocado, acaba por tocar na catraca (roseta), interferindo no desempenho do mecanismo de regulagem automática.
Tome cuidado para não misturar os sistemas de regulagem automática que são do lado direito com os que são do lado esquerdo, pois eles também têm lado (na alavanca é gravado em baixo relevo, mas nos garfos não). Mais uma vez: recomendo aos inexperientes que façam todo o procedimento de manutenção na roda de um lado e só depois comecem no outro lado.
A instalação da lona é feita colocando-se um prego grande (cuja cabeça caiba no orifício rebaixado da lona) preso entre os mordentes de uma morsa com a cabeça para cima. Então, posiciona-se a lona na sapata. Introduz-se o primeiro rebite de alumínio no orifício da lona, trespassando a sapata e a lona com ambas sobre o prego, encaixando a cabeça do prego dentro do orifício rebaixado da lona onde foi colocado o primeiro rebite. Então, bate-se com um martelo no bico saliente do rebite na face oposta da sapata, amassando o bico do rebite. O procedimento é mostrado no vídeo 2.


Foto 26: Os rebites de alumínio para fixação das lonas nas sapatas.


Vídeo 2: Colocando os rebites (demonstrativo do início da colocação).

O resultado fica ainda melhor se se dispuser de um punção metálico de ponta plana para ser posicionado sobre o bico do rebite, martelando-se na ponta oposta do punção para esmagar o bico do rebite (enquanto um ajudante segura o conjunto sobre a morsa), ao invés de bater direto com o martelo. Na foto 27, é mostrada a sequência sugerida de instalação dos rebites. Comece sempre pelos rebites centrais na lona.


Foto 27: sequência sugerida de colocação dos rebites.

O procedimento deve ser repetido para todas as lonas e sapatas, sempre planejando previamente a posição correta da lona na sapata. Caso a lona seja colocada por engano em posição errada na sapata, bata com a talhadeira na parte esmagada dos rebites conforme a foto 28 em todos os rebites, cisalhando a parte esmagada (foto 29) e removendo os rebites, possibilitando novo reposicionamento da lona mediante instalação de novos rebites (os rebites são descartáveis).


Foto 28: cisalhando rebites para remover a lona sem danificá-la.


Foto 29: ponta esmagada do rebite já retirada.

As molas, a alavanca da regulagem automática, a catraca e os garfos da regulagem automática podem ser lavados em solvente se necessário. Após, verifique se a catraca da regulagem gira livremente do início ao fim da rosca do garfo. Se houver ferrugem na rosca impedindo o giro da catraca (foto 30a), limpe a rosca com uma escova rotativa de cerdas metálicas acoplada a uma furadeira ou esmeril de bancada (use óculos de segurança), conforme a foto 30b. Se mesmo assim, após lubrificar a rosca a catraca ainda não girar com facilidade, compre garfos novos.


Foto 30a: garfo com a rosca excessivamente enferrujada, impedindo o funcionamento da regulagem automática.


Foto 30b: Limpando a rosca do garfo do mecanismo de regulagem automática.

Praticamente tudo, com exceção da alavanca da regulagem automática e as sapatas, ainda pode ser encontrado novo, conforme a foto 31, que mostra os kits de reparo do sistema de freios a tambor. As peças do centralizador das sapatas e as demais molas de tração (de retorno das sapatas e da alavanca da regulagem automática) estando com ferrugem excessiva recomenda-se a compra de peças novas, pois ainda são facilmente encontradas à venda (são vendidas em jogo), tomando-se o cuidado de comprar para o ano correto: pré 1979 ou 1979 em diante. Já o jogo de centralizadores de sapata é o mesmo em todo sistema varga para opala (1971 em diante).
Na foto 31, da esquerda para a direita, os dois primeiros são reparos dos garfos da regulagem automática (sistema mais moderno), o seguinte é das molas de tração (varga 1979 em diante) e o último, dos centralizadores das sapatas. Todos são fabricados pela 2MC.


Foto 31: os kits de reparo para freio a tambor VARGA.

Se houver desgaste excessivo ou danos significativos nos dentes da catraca do mecanismo de regulagem automática como na foto 32, descarte e compre o kit apropriado, mostrado na foto 31. A catraca da foto abaixo não pode mais ser usada no sistema varga 1979 em diante, pois conforme se vê circulado em vermelho, dois dentes da catraca foram parcialmente limados por pessoa imperita e inepta (figura 2).


Foto 32:  a catraca do mecanismo de regulagem automática com dois dentes danificados.


Figura 2: Pessoa imperita e inepta.

Como no sistema mais novo a ponta da alavanca da regulagem automática - que trava a catraca - muda seu ponto de contato nos dentes desta à medida em que ela gira progredindo na rosca do garfo, a regulagem automática falhará ao chegar nos dentes danificados. Esse processo é mostrado (de forma um pouco exagerada) na foto 32(a).  


Foto 32(a): o mecanismo de regulagem automática em relação à catraca: à esquerda, o sistema ajustado com as lonas novas e à direita, a simulação de como fica quando as lonas estão em fim de vida.

Já no sistema até 1978, a catraca ainda poderia ser usada (apesar de desaconselhado) pois a ponta da alavanca está sempre atuando no centro dos dentes da catraca, independentemente do deslocamento progressivo da catraca na rosca do garfo.
No vídeo 3 é simulado o funcionamento do mecanismo da regulagem automática das sapatas no sistema varga até 1978, para fins didáticos. Obviamente que a amplitude do movimento durante a aplicação dos freios é bem menor do que a demonstrada no vídeo. Após a correta regulagem inicial, este sistema varga até 1978 se auto ajusta quando se aciona o freio de estacionamento, regulando-se assim, automaticamente a distância entre as lonas e o tambor cada vez que ele é aplicado. Já o sistema varga 1979 em diante, se auto regula a qualquer momento em que forem acionadas as sapatas, seja pelo freio de serviço, seja pelo freio de estacionamento.


Vídeo 3: o mecanismo da regulagem automática em ação (sistema até 1978). Destaque para o movimento da catraca!

Passe uma película de graxa na rosca do garfo da regulagem automática (a mesma região mostrada na foto 30, com a instrução de “limpar”). Passe apenas um mínimo de graxa, o suficiente para evitar travamento por ferrugem. Não exagere, pois o pó liberado pelo desgaste das lonas inexoravelmente cai no excesso de graxa e acaba por – misturado com a graxa – contribuir para o travamento do sistema ao invés do funcionamento. Rosqueie a catraca no garfo até o final da rosca. Encaixe até o fim a metade oposta do garfo (tubular) e volte a catraca até que toque no início do corpo tubular da outra metade.
Caso o cilindro de freio da roda tenha de ser trocado, troque-o antes de reinstalar qualquer coisa no prato do freio. Existe um tipo de ferramenta específico para porcas de conexões de freio (foto 33), que é uma chave sextavada “aberta”.


Foto 33: chaves especiais para conexões de cano de freio.

A sua aquisição não é essencial para lidar com conexões de freio, podendo – em geral – ser substituída por uma chave de boca de número apropriado. Todavia, a chave especial se torna importante quando é necessário soltar uma porca que está há muitos anos no local, evitando danificar o sextavado. Se o sextavado da porca for danificado, isso geralmente implica em uma trabalhosa substituição do caninho metálico do freio.
Para remoção do cilindro, solte a conexão do caninho de freio metálico que leva fluido de freio para o cilindro (“1”, foto 34). Em seguida, remova a capinha de borracha do parafuso sangrador e coloque na ponta do caninho para estancar o vazamento do fluido de freio. É normal uma pequena perda de fluido de freio durante essa operação, não se preocupe. Solte os dois parafusos sextavados que seguram o cilindro de freio no prato de freio (“2”, foto 34) e o cilindro sairá.


Foto 34: o cilindro de freio de roda no prato do freio.

Coloque o novo cilindro (sem esquecer que não há intercambiabilidade entre o do lado direito e esquerdo) no alojamento no prato do freio e aperte os dois parafusos de cabeça sextavada que o prendem ao prato.
Remova a capinha de borracha do caninho e conecte-o novamente no cilindro de freio, rosqueando-o até dar um aperto coerente. Coloque no chão abaixo do prato do freio uma bacia grande com água e, com auxílio de uma esponja, lave despejando água abundante sobre as peças onde o fluido de freio escorreu (prato do freio e tudo o que for superfície pintada que entrou em contato com o fluido de freio). Esse procedimento é importante porque este fluido usado nos freios é corrosivo para pinturas, atuando como um decapante. Portanto, lave assim que terminar de conectar o caninho. Se o prato de freio estava muito sujo na desmontagem do sistema, faça logo uma lavagem mais caprichada, com água e sabão.
Antes de começar a montagem dos componentes no prato do freio, passe um pingo de graxa nos pontos de contato das sapatas com o prato do freio bem como no ponto de pivotamento das sapatas. Esses pontos são mostrados na foto 35. Não exagere de forma nenhuma na quantidade de graxa, pois existe o risco de que o excesso contamine as lonas durante o uso dos freios, arruinando-as e comprometendo o desempenho da frenagem!


Foto 35: O prato de freio com os pontos a lubrificar circulados em vermelho. “P” é o ponto de pivotamento das sapatas.

A montagem do sistema é consideravelmente mais difícil do que a desmontagem. Começa-se pela sapata que possui a alavanca do freio de estacionamento, engatando a ponta do cabo do freio de estacionamento na ponta da alavanca. Posiciona-se a sapata junto ao prato do freio e instala-se o centralizador desta sapata, passando o pino por trás do prato do freio através do furo no próprio prato. Então, comprime-se o pratinho do centralizador contra o topo da mola já posicionada, em seguida girando noventa graus para que ele trave. Se você está usando o kit de centralizador de sapatas da 2MC, não precisará de alicate para colocá-lo. Caso contrário, terá de usar o alicate de trava (mesmo processo mostrado na foto 11).
Regra: Para opalas e caravans, a alavanca do freio de estacionamento que aciona as sapatas fica sempre voltada para o lado do prato do freio.
Pegue o garfo concernente ao lado em questão e a outra sapata. Coloque a alavanca da regulagem automática em seu local adjacente à sapata, no pino elástico “C”. Posicione o garfo seguindo a orientação da foto 36 e em seguida a segunda sapata contra o prato de freio, firmando as pontas do garfo na orientação correta e sem deixar que a alavanca saia do lugar. Segurando a segunda sapata, monte o centralizador dela da mesma forma já feita para a primeira sapata (veja o vídeo 4).


Foto 36: Orientação para a correta colocação do garfo (sistema VARGA 1979 em diante).


Vídeo 4: montando a segunda sapata.

Agora que sapatas e garfo da regulagem automática estão firmes em seus lugares, falta a regulagem inicial da catraca (sistema varga 1979 em diante) e colocar as molas de tração.
A mola de retorno superior das sapatas (que tem lado e orientação correta) deve ser posicionada de modo que suas espiras não interfiram no giro da catraca (ver vídeo 5). Se não houver a disponibilidade de um alicate para molas de sapatas, faça uma pequena cava na fenda de uma chave-de-fenda de tamanho médio, como na foto 37a. Essa chave modificada permite que molas de tração de força baixa e média possam ser esticadas perante a prévia ancoragem da extremidade oposta, como exemplifica a foto 37b.
Encaixe uma das pontas da mola de retorno superior no orifício de uma sapata e use a chave modificada na outra ponta para esticar a mola até seu orifício na outra sapata, imprimindo algum esforço (também mostrado no vídeo 5).


Foto 37a: chave-de-fenda modificada para esticar molas.


Foto 37b: Esticando mola com a ferramenta modificada.

Após instalá-la, se estiver tocando na catraca, você posicionou-a incorretamente ou pegou a mola que pertence ao outro lado. Retire-a com a chave-de-fenda modificada e verifique onde errou.
Encaixe a ponta mais comprida da mola tensionadora da alavanca da regulagem automática no furo da sapata, por trás da sapata, e use a chave-de-fenda modificada para esticar a ponta oposta até a alça na alavanca (ver foto 38 e o vídeo 5).
Muita atenção à mola tensionadora da alavanca da regulagem automática, que nas fotos 16 e 25 foi posicionada incorretamente. Sua posição correta é mostrada na foto 38 (circulada em vermelho). Note que a ponta que ancora na sapata passa por trás da sapata, utilizando o mesmo furo para a mola inferior de retorno das sapatas.


Foto 38: o correto posicionamento da mola tensionadora da alavanca da regulagem automática.

Neste momento, você deve ter a configuração igual à da foto 39:


Foto 39: aparência do mecanismo do freio a tambor, quase terminado.

Por último, encaixe primeiro a ponta “exótica” da mola inferior de retorno das sapatas, circulada em vermelho na foto 40 e também no final do vídeo 5:


Foto 40: a ponta “exótica” da mola inferior de retorno das sapatas.


Foto 41: encaixando uma ponta da mola inferior de retorno das sapatas.


Vídeo 5: colocando a mola superior de retorno, a mola da alavanca da regulagem automática e posicionando a mola inferior de retorno.

Por fim, vem a operação mais difícil e que talvez motive alguns a comprar o alicate para molas de sapatas (foto 41). Como esta mola inferior é a mais forte de todas, faz-se necessário o uso de duas chaves-de-fenda: uma pequena, não-modificada, e a modificada da foto 37a, a fim de esticar a ponta oposta desta mola até seu ponto de ancoragem. Este procedimento é mostrado no vídeo 6 porque é impossível de ser mostrado em foto, por ser uma sequência de movimentos que exigem alguma tentativa-erro até ser concluído com sucesso. Sei que o vídeo não ficou muito bom. Eu gostaria de ter feito os vídeos 4, 5 e 6 em um vídeo único, mas um Exú eletrônico tomou conta simultaneamente da câmera fotográfica e do celular, causando crashes em vídeos longos. Adicionalmente, tive dificuldade em achar um ponto de apoio para a câmera que propiciasse bom ângulo de visão e ao mesmo tempo imprimisse boa iluminação aos pontos de interesse dos vídeos.


Vídeo 6: esticando a mola inferior de retorno das sapatas até seu ponto de ancoragem.

Sistema varga 1979 em diante: dê algumas voltas na catraca até que a alavanca do mecanismo de regulagem automática comece a tocar nos dentes da catraca, exatamente como está na foto 32(a) e então avance mais três ou quatro voltas. Procure deixar a regulagem da catraca do freio do lado direito igual à regulagem da catraca do freio esquerdo. É importante lembrar que a ponta da alavanca não deve tocar muito na pontinha dos dentes da catraca, pois quando os freios são acionados, a catraca se desloca milimetricamente para o lado junto com o garfo, podendo a alavanca escapar da catraca caso seu contato seja precário. Esse problema não existe no sistema varga até 1978, bastando preocupar-se em deixar por igual a regulagem inicial da catraca em ambos os lados.
Verifique se as sapatas estão bem centradas e coloque o tambor. Se ele não entrar, é porque as sapatas não estão corretamente centradas. Tente centrá-las de novo empurrando com a mão e volte a tentar colocar o tambor, que não entrará enquanto não houver o correto centramento das sapatas, com o mecanismo de regulagem automática muito expandido ou ainda com o cabo do freio de estacionamento tensionado.
Se algum cilindro de freio de roda foi trocado, faça agora a sangria no freio da respectiva roda. Jamais saia com o carro sem fazer a prévia sangria do freio após este tipo de intervenção no freio a tambor!
Coloque as rodas e dê aperto com a mão nas porcas das rodas. Confira que ambas as rodas conseguem girar sem esforço. Entre embaixo do carro e aperte a porca do cabo do freio de estacionamento no igualador, tirando a frouxidão excessiva (caso haja) do cabo do freio de estacionamento, mas sem tensionar o cabo de aço. Use o macaco hidráulico para levantar a traseira e remove os cavaletes. Baixe parcialmente a traseira e aperte as porcas das rodas traseiras com os pneus encostados no chão o suficiente para não girarem durante o aperto. Baixe completamente o carro, dê partida e mova-o para frente e para trás, acionando com moderação os freios. Com o carro de volta onde estava, recoloque os cavaletes embaixo do carro, no diferencial, para fazer a regulagem do cabo do freio de estacionamento.
Nos carros mais modernos, a GMB mudou a técnica de regulagem: aciona-se a alavanca do freio de estacionamento dentro do carro 3 a 4 dentes. Então, eleva-se o carro no elevador e faz-se o aperto gradual da porca de regulagem do cabo de aço embaixo do carro, enquanto que um cabo ligado a um dinamômetro portátil puxado com a mão é fixado na banda de rodagem do pneu acusando a força necessária para girar a roda. O procedimento termina quando a porca promove uma regulagem tal que provê um valor de força pré-determinado pela GMB no dinamômetro. Este procedimento dá mais precisão e padronização à regulagem, porém tem a desvantagem de exigir uma ferramenta de medição a ser adquirida.
No opala, procede-se ao aperto da porca no igualador (se necessário, desloque também a porca dianteira do igualador) esticando o cabo de aço do freio de estacionamento até que as rodas comecem a travar levemente quando se tenta girá-las com a mão SEM QUE a alavanca do freio de estacionamento dentro do carro seja acionada. Volta-se bem pouquinho a porca de forma que as rodas traseiras girem livres. Então, atua-se na porca dianteira do regulador apertando-o um pouco contra a porca citada anteriormente, gerando leve pressão contra o igualador, evitando que o sistema se desregule durante o movimento do carro.
Em princípio, o freio de estacionamento está regulado. Faça o teste colocando o veículo em terreno inclinado e acionando a alavanca do freio de mão 3 a 4 dentes. Se não for suficiente para imobilizar o veículo, algum procedimento descrito não foi corretamente executado.
Se o cabo de aço do freio de estacionamento for novo, será necessária uma nova verificação com provável nova regulagem após duas ou três semanas, pois cabos de aço novos cedem um pouco e isso é normal.
Não abuse dos freios nos primeiros quilômetros. Faça frenagens suaves para dar oportunidade às lonas assentarem nos tambores.

Considerações

Inexoravelmente, muitos dos leitores deste passo-a-passo cogitarão a hipótese da troca do freio a tambor pelo freio a disco. MINHA OPINIÃO a este respeito é conservadora: se for fazer tal modificação, consulte o catálogo de peças da montadora e tente adquirir pinças de freio traseiras do diplomata/Comodoro 92. Muita atenção à válvula equalizadora que vai em uma das saídas do cilindro mestre, pois esta também deve ser trocada pela peça correta com a intenção de preservar a distribuição do torque frenante entre o eixo dianteiro e traseiro projetada pelo fabricante. A válvula equalizadora para opala com freio a tambor na traseira é peça de número GMB diferente da válvula para freio a disco na traseira.
Modificações profundas e sem critério podem aumentar demais o torque frenante no eixo traseiro, o que pode ser prejudicial, pois pode provocar blocagem de giro prematura nas rodas deste eixo em uma frenagem de emergência, fazendo com que o carro saia de traseira – efeito similar ao de se acionar o freio de estacionamento repentinamente e com intensidade durante o movimento do carro. Por outro lado, podem também tornar insuficiente o torque frenante do eixo traseiro, sobrecarregando as pinças de freio dianteiras.
Por fim, se adotar as pinças traseiras do Comodoro/diplomata 92, veja se o seu opala tem os mesmos freios dianteiros dos opalas 92. Caso contrário, considere a troca de todo o sistema de freios do carro. Obviamente que podem ser adaptados componentes de outros veículos, mas é necessário pesquisar previamente os fatores que influenciam no torque frenante, como área das pastilhas em contato com o disco, área das lonas, sistema simplex, pinça de cavalete flutuante (ou não), etc..., sendo importante preservar a PROPORÇÃO de frenagem entre os eixos originalmente projetada pelo fabricante... a não ser que você realmente saiba o que está fazendo. Lembre-se da advertência no início deste passo-a-passo e do investimento que você fez no carro.
Concluindo, respeito a discordância que por ventura possa surgir e recomendo como leitura:

“Fundamentos de freios e seus componentes.pdf” (206 páginas)*:
4shared.com/office/EgPrEEHvei/BR_-_Fundamentos_de_freios_e_s.html
e também:
Shigley, Joseph E. - “Projeto de Engenharia Mecânica”, capítulo 16.

Algumas dicas da FREMAX sobre freios a tambor:
http://www.fremax.com/site/de/?page=tambor
Obs.: (1) quando a fremax sugere a limpeza do sistema apenas com detergente neutro e nunca com solventes derivados de petróleo, está supondo a possibilidade de que o reparador lave as sapatas COM as lonas ainda aproveitáveis, podendo contaminá-las.
       (2) A fremax sugere a montagem do sistema na ordem inversa da desmontagem pressupondo que o reparador tem os alicates para molas. Se não tiver, siga a ordem sugerida no passo-a-passo.

* Nesta literatura, há um erro na figura 34 de distribuição de pressão para freios tipo simplex.


Última edição por opala4cc em Dom 20 Ago - 8:22:15, editado 2 vez(es)
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por Falves em Dom 20 Ago - 0:50:28

Excelente tópico, Opala4cc! Parabéns!
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por opala4cc em Dom 20 Ago - 5:46:09

Falves escreveu:Excelente tópico, Opala4cc! Parabéns!

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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por Rubão6cc em Dom 20 Ago - 11:16:17

Muito bom Leandro! Muito didático e claro! Fixo!
Isso me lembrou as manutenções que meu pai já fez no freio do Fusca da minha mãe, mesma coisa...ajudei ele algumas vezes a fazer o serviço.


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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por adpachec em Dom 20 Ago - 12:43:09

Mais um ponto.

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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por opala4cc em Dom 20 Ago - 13:40:20

Rubão6cc escreveu:Muito bom Leandro! Muito didático e claro! Fixo!
Isso me lembrou as manutenções que meu pai já fez no freio do Fusca da minha mãe, mesma coisa...ajudei ele algumas vezes a fazer o serviço.

Obrigado, rubao. Mas existem diferenças de procedimento em relacao ao fusca, conforme relatado. No fusca é mais fácil, rsrsrsrs.
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por opala4cc em Dom 20 Ago - 13:45:45

adpachec escreveu:Mais um ponto.

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Agradeço, adpachec! Espero que este conteúdo ajude os participantes do forum, libertando_os dos mecânicos relaxados que existem por aí.
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por omalvadeza em Dom 20 Ago - 14:58:26

Excelente material e grato por compartilhar.
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por opala4cc em Dom 20 Ago - 15:22:11

omalvadeza escreveu:Excelente material e grato por compartilhar.

, omalvadeza! OKK
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por Rubão6cc em Dom 20 Ago - 16:23:04

opala4cc escreveu:
Rubão6cc escreveu:Muito bom Leandro! Muito didático e claro! Fixo!
Isso me lembrou as manutenções que meu pai já fez no freio do Fusca da minha mãe, mesma coisa...ajudei ele algumas vezes a fazer o serviço.

Obrigado, rubao. Mas existem diferenças de procedimento em relacao ao fusca, conforme relatado. No fusca é  mais fácil,  rsrsrsrs.
OKK

A gente trocou as lonas mês passado...meu pai me chamou pra ajudar...quando era novo ele trabalhou numa oficina mecânica e aprendeu a fazer bastante coisa...no Opala merejava álcool pela tampa da válvula de máxima e eu não me tocava porque aquilo não parava de merejar, mesmo apertando bem os parafusos....aí ele viu e disse que estava empenada a base onde assenta a tampa e falou pra lixar lá com alguma superfície plana (procedimento registrado com fotos no meu tópico do H34) e parou de vazar.
A voz da experiência nunca falha.


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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por opala4cc em Dom 20 Ago - 16:47:34

Rubão6cc escreveu:
opala4cc escreveu:

Obrigado, rubao. Mas existem diferenças de procedimento em relacao ao fusca, conforme relatado. No fusca é  mais fácil,  rsrsrsrs.
OKK

A gente trocou as lonas mês passado...meu pai me chamou pra ajudar...quando era novo ele trabalhou numa oficina mecânica e aprendeu a fazer bastante coisa...no Opala merejava álcool pela tampa da válvula de máxima e eu não me tocava porque aquilo não parava de merejar, mesmo apertando bem os parafusos....aí ele viu e disse que estava empenada a base onde assenta a tampa e falou pra lixar lá com alguma superfície plana (procedimento registrado com fotos no meu tópico do H34) e parou de vazar.
A voz da experiência nunca falha.

Sim, isso acontece também na tampa da válvula de máxima dos broxol 3E e 2E. Já fiz isso em dois broxol 3e porque a chance de sucesso é grande. A origem está no aperto excessivo e desigual nos parafusos. Mas também, em alguns casos, da membrana de borracha de marca paralela, que é bem inferior em qualidade. É aquilo que já disse antes: todo carro carburado comprado usado tem algum tipo de sabotagem no carburador, que deve ser sanada.
Acontece muito também na base do carburador. Porém, na base do carburador não é recomendado que você coloque uma lixa em cima de uma superfície plana e esfregue o carburador em cima em um movimento de vai-vem, pois há chance de piorar mais porque a peça é muito alta em relação à área da base. Para a base do carburador é melhor pressionar levemente o carburador (parado) sobre uma esteira-lixa que passa desbastando a base, processo chamado de aplainar. Já vi fazerem também com uma lixadeira presa a uma bancada, onde o cara ligava o aparelho e pressionava de leve o carburador contra a lateral do disco de desbaste, provocando o mesmo efeito. De qualquer forma, na base do carburador é melhor deixar pessoa especializada em carburadores fazer.
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por PedroV9 em Seg 21 Ago - 7:19:57

Muito bom o tópico, eu já estou atrás dos componentes do sistema do regulador automático há alguns anos, conforme meu tópico: http://www.opaleirosdoparana.com/t38205-trava-chapinha-do-regulador-automatico-do-freio

Infelizmente nos desmanches que fui só vendem o diferencial completo...
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por Paulo Corso em Seg 21 Ago - 9:30:11

Muito bom tópico, algo que para muitos parece ser altamente complexo vemos a simplicidade e facilidade de manutenção.


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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por opala4cc em Seg 21 Ago - 10:57:25

PedroV9 escreveu:Muito bom o tópico, eu já estou atrás dos componentes do sistema do regulador automático há alguns anos, conforme meu tópico: http://www.opaleirosdoparana.com/t38205-trava-chapinha-do-regulador-automatico-do-freio

Infelizmente nos desmanches que fui só vendem o diferencial completo...

Pois é, as sapatas também estão virando artigo raro: tem só uns dois ou três anunciantes no mercagadadolivre e ninguém está fabricando mais. Estes componentes eu achei lá também. Mas realmente, as chapinhas eu consegui porque tinha um cara anunciando toda a traquitana dos freios com os tambores.
A minha sugestão é que você compre o diferencial, retire os tambores e o sistema de freios, manda fazer uma pintura no diferencial e em seguida vende. Uma pintura dá outra cara ao diferencial e ajuda bastante na venda. Eu sugiro isso porque quanto mais o tempo passa, esse lixo de chapinha fica mais raro. E sem ela, você nunca terá um freio de estacionamento eficaz.
Eu acho mais eficiente e seguro o sistema varga até 1978. Não consigo imaginar porque os engenheiros da GMB mudaram a chapinha em 1979, deixando o sistema igual ao dos carros mais modernos (claro, a geometria da chapinha é um pouquinho diferente, tornando incompatível a adaptação no opala).
O grande problema é que a chapinha é feita de metal MUITO DURO, para resistir à força das molas sem empenar. Então, não dá para fazer em casa. Senão, já tava no passo-a-passo lol!
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por opala4cc em Seg 21 Ago - 11:06:51

Paulo Corso escreveu:Muito bom tópico, algo que para muitos parece ser altamente complexo vemos a simplicidade e facilidade de manutenção.

Sabe que pesquisei antes o que dizia o "Conheça Seu Opala"? Fiquei decepcionado com a superficialidade da abordagem. E a ênfase é um pouco maior no sistema Bundix, que é mais raro no opala. Me parece que nem no Manual de Reparações tem bom conteúdo sobre o assunto. E é uma coisa muito corriqueira e banal em oficinas mecânicas. O que me impulsionou a fazer este passo-a-passo foi ter aberto o sistema de freios do corsa e do vectra aqui em casa e descobrir que o mecânico tinha cometido erros de montagem e, obviamente, deixou a chapinha da regulagem automática desconectada da catraca. Era por isso que os freios de estacionamento deixavam de atuar com eficiência mesmo com as lonas ainda novas. A cada ano que passa eu começo a fazer cada vez mais coisas nos carros aqui de casa e os carros vão cada vez menos às oficinas. É impressionante como caiu a qualidade da mão-de-obra de oficina, mesmo para carros modernos. Como tem "profissionais" aventureiros. Eu tenho curiosidade de ir lá no SENAI e me inscrever no curso de formação de mecânico de automóveis, para saber que raio de curso eles estão ministrando. Porque na oficina onde mando os carros, os caras tem o curso do SENAI. Será que o sistema de ciclos do PT chegou por lá também?
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por PedroV9 em Seg 21 Ago - 12:21:59

opala4cc escreveu:
PedroV9 escreveu:Muito bom o tópico, eu já estou atrás dos componentes do sistema do regulador automático há alguns anos, conforme meu tópico: http://www.opaleirosdoparana.com/t38205-trava-chapinha-do-regulador-automatico-do-freio

Infelizmente nos desmanches que fui só vendem o diferencial completo...

Pois é, as sapatas também estão virando artigo raro: tem só uns dois ou três anunciantes no mercagadadolivre e ninguém está fabricando mais. Estes componentes eu achei lá também. Mas realmente, as chapinhas eu consegui porque tinha um cara anunciando toda a traquitana dos freios com os tambores.
A minha sugestão é que você compre o diferencial, retire os tambores e o sistema de freios, manda fazer uma pintura no diferencial e em seguida vende. Uma pintura dá outra cara ao diferencial e ajuda bastante na venda. Eu sugiro isso porque quanto mais o tempo passa, esse lixo de chapinha fica mais raro. E sem ela, você nunca terá um freio de estacionamento eficaz.
Eu acho mais eficiente e seguro o sistema varga até 1978. Não consigo imaginar porque os engenheiros da GMB mudaram a chapinha em 1979, deixando o sistema igual ao dos carros mais modernos (claro, a geometria da chapinha é um pouquinho diferente, tornando incompatível a adaptação no opala).
O grande problema é que a chapinha é feita de metal MUITO DURO, para resistir à força das molas sem empenar. Então, não dá para fazer em casa. Senão, já tava no passo-a-passo lol!

Pois é, meu de freio de mão do lado esquerdo não funcionava, eu regulava, passava-se alguns dias e já perdia a ação de novo. Eu tenho dois sistemas de freios traseiros dos <79 mas não sei se é viável adaptar no meu.
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por Rubão6cc em Seg 21 Ago - 12:45:25

opala4cc escreveu:
Paulo Corso escreveu:Muito bom tópico, algo que para muitos parece ser altamente complexo vemos a simplicidade e facilidade de manutenção.

Sabe que pesquisei antes o que dizia o "Conheça Seu Opala"? Fiquei decepcionado com a superficialidade da abordagem. E a ênfase é um pouco maior no sistema Bundix, que é mais raro no opala. Me parece que nem no Manual de Reparações tem bom conteúdo sobre o assunto. E é uma coisa muito corriqueira e banal em oficinas mecânicas. O que me impulsionou a fazer este passo-a-passo foi ter aberto o sistema de freios do corsa e do vectra aqui em casa e descobrir que o mecânico tinha cometido erros de montagem e, obviamente, deixou a chapinha da regulagem automática desconectada da catraca. Era por isso que os freios de estacionamento deixavam de atuar com eficiência mesmo com as lonas ainda novas. A cada ano que passa eu começo a fazer cada vez mais coisas nos carros aqui de casa e os carros vão cada vez menos às oficinas. É impressionante como caiu a qualidade da mão-de-obra de oficina, mesmo para carros modernos. Como tem "profissionais" aventureiros. Eu tenho curiosidade de ir lá no SENAI e me inscrever no curso de formação de mecânico de automóveis, para saber que raio de curso eles estão ministrando. Porque na oficina onde mando os carros, os caras tem o curso do SENAI. Será que o sistema de ciclos do PT chegou por lá também?

Acredito que o problema não seja o Senai mas o brasileiro mesmo..na verdade mecânico em começo de carreira nunca foi confiável.


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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por Hainra em Seg 21 Ago - 17:42:34

Muito bom!! Ganhou mais um positivo!
Muito bom seu(seus) tutorial (tutoriais).
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por Rubão6cc em Seg 21 Ago - 18:29:27

Hainra escreveu:Muito bom!! Ganhou mais um positivo!
Muito bom seu(seus) tutorial (tutoriais).

E você ganhou um ponto pela assiduidade e reconhecimento pelo que alguns membros têm feito por aqui.


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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por Hainra em Seg 21 Ago - 19:08:33

Rubão6cc escreveu:
Hainra escreveu:Muito bom!! Ganhou mais um positivo!
Muito bom seu(seus) tutorial (tutoriais).

E você ganhou um ponto pela assiduidade e reconhecimento pelo que alguns membros têm feito por aqui.

Valeu Rubão!
Espero que tópicos assim se multipliquem, e é o mínimo que posso fazer.
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por opala4cc em Seg 21 Ago - 19:16:57

PedroV9 escreveu:
opala4cc escreveu:

Pois é, as sapatas também estão virando artigo raro: tem só uns dois ou três anunciantes no mercagadadolivre e ninguém está fabricando mais. Estes componentes eu achei lá também. Mas realmente, as chapinhas eu consegui porque tinha um cara anunciando toda a traquitana dos freios com os tambores.
A minha sugestão é que você compre o diferencial, retire os tambores e o sistema de freios, manda fazer uma pintura no diferencial e em seguida vende. Uma pintura dá outra cara ao diferencial e ajuda bastante na venda. Eu sugiro isso porque quanto mais o tempo passa, esse lixo de chapinha fica mais raro. E sem ela, você nunca terá um freio de estacionamento eficaz.
Eu acho mais eficiente e seguro o sistema varga até 1978. Não consigo imaginar porque os engenheiros da GMB mudaram a chapinha em 1979, deixando o sistema igual ao dos carros mais modernos (claro, a geometria da chapinha é um pouquinho diferente, tornando incompatível a adaptação no opala).
O grande problema é que a chapinha é feita de metal MUITO DURO, para resistir à força das molas sem empenar. Então, não dá para fazer em casa. Senão, já tava no passo-a-passo lol!

Pois é, meu de freio de mão do lado esquerdo não funcionava, eu regulava, passava-se alguns dias e já perdia a ação de novo. Eu tenho dois sistemas de freios traseiros dos <79 mas não sei se é viável adaptar no meu.

Não é preciso adaptar nada se:
1a) Você tiver pelo menos as sapatas com alavanca acionadora do freio de estacionamento (caso não sejam do tipo  separáveis) do sistema antigo;
1b) OU... A alavanca acionadora do freio de estacionamento for separável da sapata (o que liga ambos é um pino e uma trava elástica em forma de "U"), para que você use a alavanca do freio de estacionamento do sistema mais antigo caso você a tenha;
2) Você substituir os garfos da regulagem automática pelos do sistema até 1978 (ainda fabricados pela 2MC);
3) Você mantiver a mola superior de retorno das sapatas (sistema 1979 em diante), que tem um intervalo nas espiras para não interferir na catraca;
4) Usar a mola tensionadora da alavanca da regulagem automática do sistema até 1978;
5) Obviamente, usar a alavanca da regulagem automática para o sistema mais antigo.

Em outras palavras, você precisa das alavancas acionadoras do freio de estacionamento para o sistema antigo, a mola superior de retorno das sapatas do sistema mais novo, a mola inferior de retorno das sapatas (tanto faz o sistema mais novo ou mais antigo), a alavanca da regulagem automática e sua mola tensionadora (ambos do sistema mais antigo) e os garfos do sistema mais antigo.
Particularmente, eu acho mais inteligente e confiável o sistema mais antigo.
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por opala4cc em Seg 21 Ago - 19:21:52

Rubão6cc escreveu:
opala4cc escreveu:

Sabe que pesquisei antes o que dizia o "Conheça Seu Opala"? Fiquei decepcionado com a superficialidade da abordagem. E a ênfase é um pouco maior no sistema Bundix, que é mais raro no opala. Me parece que nem no Manual de Reparações tem bom conteúdo sobre o assunto. E é uma coisa muito corriqueira e banal em oficinas mecânicas. O que me impulsionou a fazer este passo-a-passo foi ter aberto o sistema de freios do corsa e do vectra aqui em casa e descobrir que o mecânico tinha cometido erros de montagem e, obviamente, deixou a chapinha da regulagem automática desconectada da catraca. Era por isso que os freios de estacionamento deixavam de atuar com eficiência mesmo com as lonas ainda novas. A cada ano que passa eu começo a fazer cada vez mais coisas nos carros aqui de casa e os carros vão cada vez menos às oficinas. É impressionante como caiu a qualidade da mão-de-obra de oficina, mesmo para carros modernos. Como tem "profissionais" aventureiros. Eu tenho curiosidade de ir lá no SENAI e me inscrever no curso de formação de mecânico de automóveis, para saber que raio de curso eles estão ministrando. Porque na oficina onde mando os carros, os caras tem o curso do SENAI. Será que o sistema de ciclos do PT chegou por lá também?

Acredito que o problema não seja o Senai mas o brasileiro mesmo..na verdade mecânico em começo de carreira nunca foi confiável.

É, concordo. A questão é que não é mecânico em início de carreira. Mas se depender de mim, já está em fim de carreira (e não sabe).
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por opala4cc em Seg 21 Ago - 19:24:21

Hainra escreveu:Muito bom!! Ganhou mais um positivo!
Muito bom seu(seus) tutorial (tutoriais).

Agradeço! Espero que eles ajudem você e todos os participantes do fórum.
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por tcheco 8687 em Ter 22 Ago - 9:32:29

Bom tutorial...
Parabens pela postagem
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por opala4cc em Ter 22 Ago - 9:35:14

tcheco 8687 escreveu:Bom tutorial...
Parabens pela postagem


OKK

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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por Hainra em Ter 22 Ago - 14:37:26

opala4cc escreveu:

Agradeço! Espero que eles ajudem você e todos os participantes do fórum.

Com certeza vão ajudar.
Se não for pedir muito: não deixe de postar novos tópicos!
Valeu.
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por opala4cc em Ter 22 Ago - 15:08:31

Hainra escreveu:
opala4cc escreveu:

Agradeço! Espero que eles ajudem você e todos os participantes do fórum.

Com certeza vão ajudar.
Se não for pedir muito: não deixe de postar novos tópicos!
Valeu.

Eu gostaria muito de fazer algo similar para o diferencial braseixos do opala, mas mesmo não sendo o dana, a quantidade de ferramental necessária inviabilizaria um faça-você-mesmo, já que seria oneroso para os leitores repetirem o procedimento em casa.
Veja que para uma completa e segura manutenção nos freios a tambor traseiros, já é necessário ter um macaco jacaré que praticamente ninguém tem em casa - sem se dar conta de que um par de cavaletes e um macaco jacaré propiciam uma economia ENORME de dinheiro a médio e longo prazo, pois abrem um leque de "faça-você-mesmo" para diversos consertos médios e pequenos. Claro... desde que a pessoa curta pôr a mão na graxa!
Evidentemente que reparos parciais no sistema de freio a tambor traseiro podem ser feitos sem os cavaletes e sem o macaco hidráulico, usando apenas o macaco de serviço do carro (mas com algum risco à segurança), desde que não envolvam também a regulagem do freio de estacionamento.

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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por Hainra em Ter 22 Ago - 15:34:07

opala4cc escreveu:
Hainra escreveu:

Com certeza vão ajudar.
Se não for pedir muito: não deixe de postar novos tópicos!
Valeu.

Eu gostaria muito de fazer algo similar para o diferencial braseixos do opala, mas mesmo não sendo o dana, a quantidade de ferramental necessária inviabilizaria um faça-você-mesmo, já que seria oneroso para os leitores repetirem o procedimento em casa.
Veja que para uma completa e segura manutenção nos freios a tambor traseiros, já é necessário ter um macaco jacaré que praticamente ninguém tem em casa - sem se dar conta de que um par de cavaletes e um macaco jacaré propiciam uma economia ENORME de dinheiro a médio e longo prazo, pois abrem um leque de "faça-você-mesmo" para diversos consertos médios e pequenos. Claro... desde que a pessoa curta pôr a mão na graxa!
Evidentemente que reparos parciais no sistema de freio a tambor traseiro podem ser feitos sem os cavaletes e sem o macaco hidráulico, usando apenas o macaco de serviço do carro (mas com algum risco à segurança), desde que não envolvam também a regulagem do freio de estacionamento.

Questão do diferencial envolve muito ferramental específico mesmo..
Mas quanto ao macaco jacaré e aos cavaletes é bem simples (mas ao mesmo tempo complicado) : com o dinheiro que se gastaria na mão-de-obra de um mexânico qualquer, já pagaria boa parte deste investimento.
Em todo caso: parabéns novamente, e muito agradecido por tópicos como este!
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por Bruno Medeiros em Ter 22 Ago - 19:17:21

Sensacional esse tópico, muito didático e as fotos ajudam muito mesmo, o sistema a tambor é muito mais complicado que a simples troca de uma pastilha e discos do freio dianteiro.

Uma coisa, no início do tópico você diz que esse sistema é o VARGA 1979 - 1992. O da BENDIX é de quais anos e modelos?
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por opala4cc em Ter 22 Ago - 21:45:00

Bruno Medeiros escreveu:Sensacional esse tópico, muito didático e as fotos ajudam muito mesmo, o sistema a tambor é muito mais complicado que a simples troca de uma pastilha e discos do freio dianteiro.

Uma coisa, no início do tópico você diz que esse sistema é o VARGA 1979 - 1992. O da BENDIX é de quais anos e modelos?

Para freio traseiro, o sistema BUNDIX foi de 1969 a 1972 e de 1981 a 1982.
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por PedroV9 em Qua 23 Ago - 6:55:01

opala4cc escreveu:
PedroV9 escreveu:

Pois é, meu de freio de mão do lado esquerdo não funcionava, eu regulava, passava-se alguns dias e já perdia a ação de novo. Eu tenho dois sistemas de freios traseiros dos <79 mas não sei se é viável adaptar no meu.

Não é preciso adaptar nada se:
1a) Você tiver pelo menos as sapatas com alavanca acionadora do freio de estacionamento (caso não sejam do tipo  separáveis) do sistema antigo;
1b) OU... A alavanca acionadora do freio de estacionamento for separável da sapata (o que liga ambos é um pino e uma trava elástica em forma de "U"), para que você use a alavanca do freio de estacionamento do sistema mais antigo caso você a tenha;
2) Você substituir os garfos da regulagem automática pelos do sistema até 1978 (ainda fabricados pela 2MC);
3) Você mantiver a mola superior de retorno das sapatas (sistema 1979 em diante), que tem um intervalo nas espiras para não interferir na catraca;
4) Usar a mola tensionadora da alavanca da regulagem automática do sistema até 1978;
5) Obviamente, usar a alavanca da regulagem automática para o sistema mais antigo.

Em outras palavras, você precisa das alavancas acionadoras do freio de estacionamento para o sistema antigo, a mola superior de retorno das sapatas do sistema mais novo, a mola inferior de retorno das sapatas (tanto faz o sistema mais novo ou mais antigo), a alavanca da regulagem automática e sua mola tensionadora (ambos do sistema mais antigo) e os garfos do sistema mais antigo.
Particularmente, eu acho mais inteligente e confiável o sistema mais antigo.

Obrigado pelas dicas, assim que estiver com o carro de novo na garagem (está na pintura e sem previsão de volta) vou analisar a viabilidade de ser fazer a alteração. Pelo que me lembro, tenho o "cubo" traseiro completo mas está guardado há muitos anos, preciso "desenterrar" essas peças. kkk
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por Bruno Medeiros em Qua 23 Ago - 10:33:03

Valeu Opala4cc.

Como o meu é um Cupê 1983 vou usar seu tutorial quando for dar uma olhada no sistema traseiro.
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por opala4cc em Qua 23 Ago - 10:35:37

PedroV9 escreveu:
opala4cc escreveu:

Não é preciso adaptar nada se:
1a) Você tiver pelo menos as sapatas com alavanca acionadora do freio de estacionamento (caso não sejam do tipo  separáveis) do sistema antigo;
1b) OU... A alavanca acionadora do freio de estacionamento for separável da sapata (o que liga ambos é um pino e uma trava elástica em forma de "U"), para que você use a alavanca do freio de estacionamento do sistema mais antigo caso você a tenha;
2) Você substituir os garfos da regulagem automática pelos do sistema até 1978 (ainda fabricados pela 2MC);
3) Você mantiver a mola superior de retorno das sapatas (sistema 1979 em diante), que tem um intervalo nas espiras para não interferir na catraca;
4) Usar a mola tensionadora da alavanca da regulagem automática do sistema até 1978;
5) Obviamente, usar a alavanca da regulagem automática para o sistema mais antigo.

Em outras palavras, você precisa das alavancas acionadoras do freio de estacionamento para o sistema antigo, a mola superior de retorno das sapatas do sistema mais novo, a mola inferior de retorno das sapatas (tanto faz o sistema mais novo ou mais antigo), a alavanca da regulagem automática e sua mola tensionadora (ambos do sistema mais antigo) e os garfos do sistema mais antigo.
Particularmente, eu acho mais inteligente e confiável o sistema mais antigo.

Obrigado pelas dicas, assim que estiver com o carro de novo na garagem (está na pintura e sem previsão de volta) vou analisar a viabilidade de ser fazer a alteração. Pelo que me lembro, tenho o "cubo" traseiro completo mas está guardado há muitos anos, preciso "desenterrar" essas peças. kkk

KKKK!!! Faz parte. Mas veja também que muda o cabo do freio de estacionamento: antes de 1979 era um tipo (sistema VARGA) e a partir de 1979 era outro (freio a tambor). O diferencial com freio a tambor que usei para o faça-você-mesmo está fora do carro e o que está no meu carro é freio a disco (do Roberto Carlos). Por isso, não abordei as diferenças dos cabos de freio de estacionamento. Mais: pelo que pesquisei, o prato do freio na traseira permaneceu praticamente o mesmo para o sistema VARGA. No prato mais antigo, tinha uma pequena "janela" para facilitar a primeira pré regulagem, quando o tambor já tinha sido colocado, aproximando as lonas da superfície interna do tambor. Assim, o cara ia ali com uma chave-de-fenda e dava uma estupradinha na catraca. É possível fazer a regulagem sem a janela, acionando a alavanca do freio de estacionamento diversas vezes com o cabo meio frouxinho, mas demora mais e exige nova regulagem no freio de estacionamento. Pelo menos em teoria, já que não experimentei. O diferencial do faça-você-mesmo era sistema varga até 1978 (sistema antigo), estava em uma caravan 1982, e os pratos de freio não tinham a janela. Enfim, uma mistureba daquelas!
Mas o único cuidado é - antes de colocar os tambores de freio - dar o mesmo número de voltas na catraca em ambos os lados. Em outras palavras, deixar o mais igual possível a pré-regulagem. Isso vale para ambos os sistemas (mais novo e mais antigo), com o cuidado extra no sistema mais novo, onde a alavanca que trava a catraca não deve pegar muito na pontinha da catraca.
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por opala4cc em Qua 23 Ago - 10:36:09

Bruno Medeiros escreveu:Valeu Opala4cc.

Como o meu é um Cupê 1983 vou usar seu tutorial quando for dar uma olhada no sistema traseiro.

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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por francisco6>8 em Sex 13 Out - 18:01:29

opala4cc escreveu:
Bruno Medeiros escreveu:Uma coisa, no início do tópico você diz que esse sistema é o VARGA 1979 - 1992. O da BENDIX é de quais anos e modelos?

Para freio traseiro, o sistema BUNDIX foi de 1969 a 1972 e de 1981 a 1982.

Meu 83 usa o sistema Bendix e eu não teria nenhum problema com ele se não fosse a dificuldade de se encontrar (pelo menos aqui na região) os cilindros de roda. Só pela internet e peça nova de estoque antigo... E ah, aquelas travas da sapata (mola com gancho) são um inferno também, prefiro essas travas do sistema vargas, com "pratinho".
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por opala4cc em Sex 13 Out - 22:39:12

francisco6>8 escreveu:
opala4cc escreveu:

Para freio traseiro, o sistema BUNDIX foi de 1969 a 1972 e de 1981 a 1982.

Meu 83 usa o sistema Bendix e eu não teria nenhum problema com ele se não fosse a dificuldade de se encontrar (pelo menos aqui na região) os cilindros de roda. Só pela internet e peça nova de estoque antigo... E ah, aquelas travas da sapata (mola com gancho) são um inferno também, prefiro essas travas do sistema vargas, com "pratinho".

É  que a maioria dos opalas saiu com o sistema varga. Por isso, nada mais natural de ser mais fácil  de encontrar as peças  para o tal sistema. Mas ainda se encontra as peças  para o sistema bundix mais moderno. E A 2mc fabrica  os kits de reparo para ambos os sistemas. Só é raro mesmo os cilindros de roda do sistema bundix de freio a tambor dos primeiros opalas e mais alguns componentes dessa época. Claro, as sapatas de freio e as chapinhas de regulagem automática - conforme já mencionei neste tópico - saíram de fabricação e podem ser um problema achar para ambos os sistemas.
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por francisco6>8 em Qua 18 Out - 14:54:14

opala4cc escreveu:
francisco6>8 escreveu:

Meu 83 usa o sistema Bendix e eu não teria nenhum problema com ele se não fosse a dificuldade de se encontrar (pelo menos aqui na região) os cilindros de roda. Só pela internet e peça nova de estoque antigo... E ah, aquelas travas da sapata (mola com gancho) são um inferno também, prefiro essas travas do sistema vargas, com "pratinho".

É  que a maioria dos opalas saiu com o sistema varga. Por isso, nada mais natural de ser mais fácil  de encontrar as peças  para o tal sistema. Mas ainda se encontra as peças  para o sistema bundix mais moderno. E A 2mc fabrica  os kits de reparo para ambos os sistemas. Só é raro mesmo os cilindros de roda do sistema bundix de freio a tambor dos primeiros opalas e mais alguns componentes dessa época. Claro, as sapatas de freio e as chapinhas de regulagem automática - conforme já mencionei neste tópico - saíram de fabricação e podem ser um problema achar para ambos os sistemas.
Tô pensando aqui, pra eu passar meu sistema de freio pra Varga é só trocar os espelhos de roda, não é? Logicamente que tendo todas as demais peças do sistema mencionado...
Digo isso porque tenho a ligeira impressão de que vou passar perrengue pra conseguir os cilindros de freio/roda.

E abusando da sua paciência me tire uma dúvida: percebi que as sapatas/patim ficam bem frouxas mesmo depois de serem presas com as presilhas (a tal mola com um gancho na ponta) -percebi enquanto observava meu pai montar o freio traseiro da C10 -o patim ficava justinho ao espelho- e tenho a impressão de que isso não está certo. E aí? O patim deve ficar justinho ao espelho ou a folga se conserta depois do sistema todo montado?
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por opala4cc em Qua 18 Out - 15:22:03

francisco6>8 escreveu:
opala4cc escreveu:

É  que a maioria dos opalas saiu com o sistema varga. Por isso, nada mais natural de ser mais fácil  de encontrar as peças  para o tal sistema. Mas ainda se encontra as peças  para o sistema bundix mais moderno. E A 2mc fabrica  os kits de reparo para ambos os sistemas. Só é raro mesmo os cilindros de roda do sistema bundix de freio a tambor dos primeiros opalas e mais alguns componentes dessa época. Claro, as sapatas de freio e as chapinhas de regulagem automática - conforme já mencionei neste tópico - saíram de fabricação e podem ser um problema achar para ambos os sistemas.
Tô pensando aqui, pra eu passar meu sistema de freio pra Varga é só trocar os espelhos de roda, não é? Logicamente que tendo todas as demais peças do sistema mencionado...
Digo isso porque tenho a ligeira impressão de que vou passar perrengue pra conseguir os cilindros de freio/roda.

E abusando da sua paciência me tire uma dúvida: percebi que as sapatas/patim ficam bem frouxas mesmo depois de serem presas com as presilhas (a tal mola com um gancho na ponta) -percebi enquanto observava meu pai montar o freio traseiro da C10 -o patim ficava justinho ao espelho- e tenho a impressão de que isso não está certo. E aí? O patim deve ficar justinho ao espelho ou a folga se conserta depois do sistema todo montado?

Não vale a pena essa conversão, a não ser que seu sistema esteja muito bichado: servofreio furado, cilindros de roda travados, lonas gastas e enferrujadas, molas muito enferrujadas, discos/pastilhas em fim de vida, pinças travadas por ferrugem nos pistões, etc... Pois para o seu sistema de freios da bundix, você ainda encontra os cilindros de freio de roda e essa conversão para varga é relativamente cara. Se o mercadolivre não existisse, aí eu concordaria com a eventual conversão.

Sobre as sapatas, eu não sei onde você viu as sapatas bem frouxas depois de serem presas com as presilhas. As sapatas ficam encostadas/escoradas contra o prato/espelho do freio. É lógico que ainda há movimento nelas, mas sempre no plano paralelo ao espelho/prato de freio, caso contrário não poderiam praticar a frenagem nos tambores quando acionado o pedal do freio de serviço ou mesmo a alavanca do freio de estacionamento.
Se as sapatas tiverem movimento no plano perpendicular ao mencionado, tem algo errado na montagem ou na compatibilidade das peças.
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francisco6>8
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por francisco6>8 em Qua 18 Out - 15:33:02

opala4cc escreveu:
francisco6>8 escreveu:
Tô pensando aqui, pra eu passar meu sistema de freio pra Varga é só trocar os espelhos de roda, não é? Logicamente que tendo todas as demais peças do sistema mencionado...
Digo isso porque tenho a ligeira impressão de que vou passar perrengue pra conseguir os cilindros de freio/roda.

E abusando da sua paciência me tire uma dúvida: percebi que as sapatas/patim ficam bem frouxas mesmo depois de serem presas com as presilhas (a tal mola com um gancho na ponta) -percebi enquanto observava meu pai montar o freio traseiro da C10 -o patim ficava justinho ao espelho- e tenho a impressão de que isso não está certo. E aí? O patim deve ficar justinho ao espelho ou a folga se conserta depois do sistema todo montado?

Não vale a pena essa conversão, a não ser que seu sistema esteja muito bichado: servofreio furado, cilindros de roda travados, lonas gastas e enferrujadas, molas muito enferrujadas, discos/pastilhas em fim de vida, pinças travadas por ferrugem nos pistões, etc... Pois para o seu sistema de freios da bundix, você ainda encontra os cilindros de freio de roda e essa conversão para varga é relativamente cara. Se o mercadolivre não existisse, aí eu concordaria com a eventual conversão.
As peças do sistema do meu Opala estão boas, o regulador automático está bem novinho, até -quando peguei o carro ele estava desativado/mau montado, inclusive. Eu perguntei sobre a conversão porque não encontro nada desse sistema aqui na minha região, tudo tem que vir pela internet e na maioria das vezes o frete sai mais caro que a peça. Por exemplo, o jogo de reparos das sapatas fica em torno de 20 reais no ML; mais o frete de 34 reais.
Vou ter que começar a comprar aos montes e estocar.

Sobre as sapatas, eu não sei onde você viu as sapatas bem frouxas depois de serem presas com as presilhas. As sapatas ficam encostadas/escoradas contra o prato/espelho do freio. É lógico que ainda há movimento nelas, mas sempre no plano paralelo ao espelho/prato de freio, caso contrário não poderiam praticar a frenagem nos tambores quando acionado o pedal do freio de serviço ou mesmo a alavanca do freio de estacionamento.
Se as sapatas tiverem movimento no plano perpendicular ao mencionado, tem algo errado na montagem ou na compatibilidade das peças.

Eu ví no meu Opala, hehehe. Provavelmente a mola que segura a sapata está frouxa, então.
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por opala4cc em Qua 18 Out - 15:40:51

francisco6>8 escreveu:
opala4cc escreveu:

Não vale a pena essa conversão, a não ser que seu sistema esteja muito bichado: servofreio furado, cilindros de roda travados, lonas gastas e enferrujadas, molas muito enferrujadas, discos/pastilhas em fim de vida, pinças travadas por ferrugem nos pistões, etc... Pois para o seu sistema de freios da bundix, você ainda encontra os cilindros de freio de roda e essa conversão para varga é relativamente cara. Se o mercadolivre não existisse, aí eu concordaria com a eventual conversão.
As peças do sistema do meu Opala estão boas, o regulador automático está bem novinho, até -quando peguei o carro ele estava desativado/mau montado, inclusive. Eu perguntei sobre a conversão porque não encontro nada desse sistema aqui na minha região, tudo tem que vir pela internet e na maioria das vezes o frete sai mais caro que a peça. Por exemplo, o jogo de reparos das sapatas fica em torno de 20 reais no ML; mais o frete de 34 reais.
Vou ter que começar a comprar aos montes e estocar.

Sobre as sapatas, eu não sei onde você viu as sapatas bem frouxas depois de serem presas com as presilhas. As sapatas ficam encostadas/escoradas contra o prato/espelho do freio. É lógico que ainda há movimento nelas, mas sempre no plano paralelo ao espelho/prato de freio, caso contrário não poderiam praticar a frenagem nos tambores quando acionado o pedal do freio de serviço ou mesmo a alavanca do freio de estacionamento.
Se as sapatas tiverem movimento no plano perpendicular ao mencionado, tem algo errado na montagem ou na compatibilidade das peças.

Eu ví no meu Opala, hehehe. Provavelmente a mola que segura a sapata está frouxa, então.

Eu ia sugerir exatamente a compra em maior quantidade. Em vez de comprar um jogo, compre 3. Peça ao vendedor para fazer um anúncio com os 3 jogos de peças, por exemplo. Isso vale para as lonas, cilindros de freio, etc... É assim que eu faço. pois esse problema não ocorre só aí na sua região. Ele também ocorre comigo eventualmente para outros tipos de produtos. Em alguns casos, não tem o produto aqui em Porto Alegre. Em outros, o preço na loja aqui na minha cidade é o dobro ou o triplo do preço no ML. Em qualquer das duas situações, eu lanço mão da compra em maior quantidade se o produto não for perecível.
No sistema bundix, existe uma montagem mas complexa de molas do que no varga. Ou não ancoraram as molas no lugar correto, ou substituíram uma das molas por mola diferente, ou ainda pode estar faltando algum componente desse sistema. Eu não posso lhe ajudar nesse quesito porque não tenho o sistema bundix no meu opala.
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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

Mensagem por francisco6>8 em Qua 18 Out - 16:04:42

opala4cc escreveu:Eu ia sugerir exatamente a compra em maior quantidade. Em vez de comprar um jogo, compre 3. Peça ao vendedor para fazer um anúncio com os 3 jogos de peças, por exemplo. Isso vale para as lonas, cilindros de freio, etc... É assim que eu faço. pois esse problema não ocorre só aí na sua região. Ele também ocorre comigo eventualmente para outros tipos de produtos. Em alguns casos, não tem o produto aqui em Porto Alegre. Em outros, o preço na loja aqui na minha cidade é o dobro ou o triplo do preço no ML. Em qualquer das duas situações, eu lanço mão da compra em maior quantidade se o produto não for perecível.
No sistema bundix, existe uma montagem mas complexa de molas do que no varga. Ou não ancoraram as molas no  lugar correto, ou substituíram uma das molas por mola diferente, ou ainda pode estar faltando algum componente desse sistema. Eu não posso lhe ajudar nesse quesito porque não tenho o sistema bundix no meu opala.

Vou começar a adotar esse método. Quem sabe dá pra conseguir até um descontinho, hahaha.
Ou então vou usar a desculpa de que preciso de peças e ir até São Paulo visitar uma amiga, e já trazer tudo de uma vez. Dependendo da compra o frete das peças pagam minha ida e volta (de ônibus). Essa é uma boa ideia!

Valeu pela atenção, opala4cc!

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Re: Sistema de freios traseiros a tambor - Manutenção

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